Nos voitures sont obèses

Dans Ce que disent nos déchets, on s'était demandé ce qui remplit nos poubelles afin de comprendre comment les vider. On reprend la même démarche avec un objet encore plus présent dans notre quotidien : la voiture.

Le point de départ tient en un chiffre. Pour déplacer une personne d'environ 70 kg, on met en mouvement un véhicule de près de 2 tonnes. Et cette personne est souvent seule à bord, en moyenne c'est 1,4 pers/véhicule sur les trajets du quotidien.

Je ne vais pas faire le procès des automobilistes, c'est un phénomène de société et à titre individuel on n'a pas vraiment le choix. L'idée ici, c'est de mettre le frein à main et de prendre un peu de recul pour comprendre comment on en est arrivé là.

🚗Au départ, un vrai besoin

L'idée de la voiture émergent vers 1900, les villes ont grossi rapidement et les campagnes se sont vidées. On habite de plus en plus loin de son travail, puis des commerces et de sa famille. Et voilà qu'arrivent les congés payés (1936), et ils ouvrent une nouvelle perspective : partir pour les loisirs ! La voiture devient alors la promesse d'aller voir la mer, la montagne, les grands-parents.

Les premières voitures populaires françaises sont pensées pour ce besoin. Lancée en 1947, la 4CV de Renault pèse à peine 600 kg et devient la première voiture française produite à plus d'un million d'exemplaires. La 2CV de Citroën arrive en 1949, avec un poids d'environ 500 kg.

On prend vite l'habitude de se déplacer en voiture, une enquête de l'INSEE menée entre 1958 et 1959 évalue à 9 800 km la distance parcourue en moyenne par voiture et par an, contre 11 600 km aujourd'hui. 

🛣️Quand la voiture redessine nos paysages

À mesure que la voiture se démocratise, le territoire s'organise autour d'elle. Les premières autoroutes apparaissent après la guerre, puis les rocades et les échangeurs. Les commerces quittent les centres-villes pour s'installer en périphérie : le premier hypermarché français ouvre en 1963, entouré d'un immense parking. Les lotissements poussent là où le terrain est moins cher, donc plus loin de tout.

Chaque voiture a besoin d'une place chez soi, au travail, au supermarché. Une voiture passe pourtant l'essentiel de sa vie à l'arrêt. Et en fin de course, elle rejoint la casse, autre paysage né avec l'automobile.

Au début des années 1970, le philosophe Ivan Illich pose une question dérangeante dans son livre Énergie et équité : combien de temps nous coûte vraiment la voiture ? Son calcul ne compte pas seulement le temps passé au volant, mais aussi les heures de travail nécessaires pour la payer (l'achat, l'essence, l'assurance, les réparations). Résultat : l'Américain type consacre plus de 1 600 heures par an à sa voiture, soit environ 4 heures par jour, qu'il la conduise ou qu'il travaille pour la payer.

Quatre heures par jour, c'est une demi-journée de travail, tous les jours de l'année, week-ends et vacances compris. Rapportées aux kilomètres parcourus, ces heures donnent une vitesse réelle d'environ 6 km/h, celle d'un piéton pressé. Ce chiffre, lissé sur l'année, parle moins, mais il dit la même chose : la voiture nous fait gagner bien moins de temps qu'on le croit !

La démonstration a marqué les esprits bien au-delà de la France. Né à Vienne et installé au Mexique, Illich est traduit dans le monde entier depuis Une société sans école (1971). Sa « vitesse généralisée » est encore étudiée dans les écoles d'ingénieurs, et sa notion de « monopole radical », quand un outil devient si dominant qu'on ne peut plus s'en passer, nourrit aujourd'hui les réflexions sur la sobriété.

Pour l'édition française du livre, l'ingénieur Jean-Pierre Dupuy refait le calcul : selon la profession et la ville, la vitesse généralisée de la voiture varie de 6 à 13 km/h, souvent moins que celle d'un vélo. Le calcul a vieilli. Avec la hausse du pouvoir d'achat et des vitesses, des estimations plus récentes arrivent plutôt entre 12 et 18 km/h. Mais l'idée reste forte : plus la voiture est lourde, chère et puissante, plus il faut travailler pour se l'offrir, et moins elle nous fait réellement gagner de temps.

🛡️Ce que les kilos nous ont apporté

À partir des années 1970, les voitures évoluent vite. Et chaque progrès a un poids, voici les 3 grandes sources d'engraissement.

1- La sécurité: En 1972, la France compte 18 034 morts sur les routes. En 2025, on en recense 3 515. Rapporté au trafic, le nombre de tués par milliard de kilomètres parcourus est passé de 230 en 1952 à 5 en 2023. Ce progrès doit beaucoup aux règles (ceinture obligatoire en 1973, limitations de vitesse, contrôles d'alcoolémie, radars), mais aussi aux voitures elles-mêmes : structures renforcées, airbags, ABS, freinage d'urgence.

2- La performance: Les moteurs sont devenus beaucoup plus efficaces et bien moins polluants. Malgré des voitures plus lourdes, le parc consomme en moyenne 6,2 litres aux 100 km en 2023, contre 9,1 litres à la fin des années 1950. Leur puissance a aussi presque triplé depuis 1960. Sans tous ces kilos, la baisse de consommation aurait été bien plus forte.

3- Le confort : climatisation, insonorisation, vitres électriques, écrans. Les voitures ont aussi grandi : depuis 1960, elles ont gagné 21 % en hauteur et 14 % en largeur.

Pris un par un, ces kilos se justifient. Mis bout à bout, ils changent la nature de l'objet. Selon l'ADEME, la masse moyenne des voitures neuves vendues en France est passée de 950 kg en 1990 à 1 250 kg en 2019 soit 30 % de plus ! C'est comme si une personne passait de 70 à 90 kg...

🏔️La vague SUV

Au tournant des années 2010, un nouveau format s'impose : le SUV. Position de conduite surélevée, sentiment de sécurité, image d'aventure… Le marketing fait le reste, avec des publicités tournées sur des routes de montagne désertes plutôt que dans les bouchons du périphérique.

Le succès est massif. En 2025, les SUV représentent plus de la moitié des ventes de voitures neuves en France. Résultat, la tendance s'accélère : le poids moyen des voitures vendues en France est passé de 1 250 kg en 2020 à 1 336 kg en 2022.

🔋L'électrique, oui, mais pas à n'importe quel poids

Soyons clairs : la voiture électrique est un vrai progrès. À l'usage, elle émet beaucoup moins qu'une thermique, surtout en France où l'électricité est peu carbonée. Elle vient majoritairement du nucléaire, qui pose d'autres questions (déchets, ressources en uranium), mais qui émet peu de CO₂.

Le problème n'est donc pas le moteur, mais ce qu'on lui demande de déplacer. Une batterie pèse plusieurs centaines de kilos, et plus on veut d'autonomie, plus elle est lourde. Les modèles électriques et hybrides essayés par le magazine Autocar en 2023 pesaient en moyenne 1 991 kg. Plus de poids, c'est plus d'électricité consommée à chaque trajet, plus de métaux à extraire pour la batterie, et plus d'usure des pneus et des routes.

D'où un paradoxe : on cherche une énergie plus propre, puis on en dépense davantage pour déplacer toujours plus de matière. Une énergie propre reste une énergie qu'il faut produire. Ivan Illich l'avait pressenti dès les années 1970 : même avec une énergie propre et abondante, en consommer toujours plus finit par nous rendre dépendants plutôt que libres. La voiture la plus moderne n'est pas forcément la plus équipée, mais celle qui consomme juste ce qu'il faut pour le trajet.

🧪Pourquoi les voitures sobres n'ont jamais percé

L'idée d'une voiture sobre n'est pas nouvelle. Après les chocs pétroliers des années 1970, l'État pousse les constructeurs dans ce sens : en 1980, il leur demande des prototypes consommant moins de 3 litres aux 100 km. Renault répond avec la Vesta, Citroën avec l'ECO 2000, qui descend à 2,1 litres aux 100 km à 90 km/h. La Vesta II de 1987 pèse à peine 500 kg. Vingt ans plus tard, Volkswagen commercialise la Lupo 3L (830 kg) et Audi l'A2 3L. En 2013, Volkswagen sort la XL1 : 795 kg et 0,9 litre aux 100 km ! Dans la même lignée, Renault présente en 2014 le concept Eolab, qui pèse 955 kg. Tu ne connais pas ces modèles ? C'est normal : aucun n'a réussi à percer. Pourquoi ?

1- Le pétrole redevient bon marché. Au milieu des années 1980, le prix du baril s'effondre. L'urgence disparaît, et les prototypes nés de la crise restent des prototypes. En 1982, Renault annonçait pourtant un modèle de grande série dérivé de la Vesta pour 1990.

2- La sobriété coûte cher à fabriquer. Aluminium, magnésium, carbone, aérodynamique poussée : tout se paie. La Lupo 3L et l'Audi A2 ont été freinées par leur prix, et la XL1 coûtait dans les 100 000€..

3- Les compromis ne séduisent pas. Deux places pour la XL1, 14,7 secondes pour atteindre 100 km/h avec la Lupo 3L. Au même prix, l'acheteur préfère l'espace et la puissance.

4- La réglementation favorise le poids. En Europe, l'objectif d'émissions de CO₂ de chaque constructeur dépend de la masse moyenne des voitures qu'il vend : plus elles sont lourdes, plus l'objectif est tolérant. Élisabeth Borne, alors ministre de la Transition écologique, jugeait elle-même absurde que des véhicules plus lourds aient le droit d'émettre davantage. Le système pénalise même les constructeurs qui vendent des petites voitures.

5- Les intérêts économiques pèsent lourd. Une petite voiture sobre se vend moins cher et consomme moins de carburant : elle rapporte moins au constructeur comme au pétrolier. À l'inverse, entre 2010 et 2023, les SUV ont coûté en moyenne 50 % plus cher que les autres voitures neuves vendues en France, selon l'UFC-Que Choisir. Et l'industrie sait défendre ses intérêts. En juin 2013, Angela Merkel use de son influence pour faire reporter le vote européen sur l'objectif de 95 g de CO₂/km. Les constructeurs allemands, spécialisés dans les grosses voitures, jugeaient l'effort trop lourd par rapport aux Français et aux Italiens, champions des petits modèles.

En conclusion, les progrès n'ont pas servi à rendre les voitures plus sobres en énergie. Bien que les moteurs n'aient jamais été aussi efficaces, ces gains ont surtout permis de construire des voitures plus lourdes et plus puissantes, plutôt que des voitures qui consomment beaucoup moins.

Ce n'est donc pas la technique qui manque, ce sont les incitations.

🪶Vers des véhicules plus légers ?

Le poids commence à être pris au sérieux. Le malus au poids se durcit d'année en année : depuis le 1er janvier 2026, il se déclenche dès 1 500 kg, contre 1 600 kg en 2025 et 1 800 kg à sa création en 2022. 

Mais le fond du problème, c'est que nos voitures sont conçues pour la grande route : rouler à 130 km/h sur autoroute, avec toute la famille et les bagages sur plus de 500km. Or l'essentiel de nos trajets ne ressemble pas à ça. En France, 71 % des déplacements font moins de 10 km, et selon les enquêtes locales du Cerema, près de la moitié des trajets au volant font moins de 3 km. Pour ces trajets-là, on revient au besoin initial : se déplacer au sec, sans effort et en sécurité.

Les chiffres d'occupation vont dans le même sens. On compte en moyenne 1,4 personne par voiture sur les trajets du quotidien, 1,07 sur les trajets domicile-travail, mais 2,2 sur les trajets de plus de 100 km. La voiture n'est vraiment remplie que pour les grands départs.

C'est pour cela que l'on commence à voir apparaître les vélis: véhicules légers intermédiaires. Ils se positionnent entre le vélo et la voiture et se développent en France notamment grâce à l'eXtrême Défi de l'ADEME. Les plus gros pèsent moins de 600 kg, et leur prix se situe généralement entre 4 000 et 17 000 euros selon l'ADEME. Le vélo à assistance électrique, le covoiturage et les transports en commun complètent la palette, quand ils sont disponibles.

Exploration: et si on se contentait de 45 km/h ?

Prenons un trajet domicile-travail de 15 km, proche de la moyenne nationale, avec 5 km en ville et 10 km sur une route à 80 km/h. En ville, rien ne change : les limitations sont déjà à 50 ou 30 km/h. Sur les 10 km de route, on passe d'environ 7 min 30 à 13 min 20. Soit 6 minutes de plus par trajet, une douzaine par jour. C'est un maximum théorique : feux, ronds-points et bouchons réduisent l'écart dans la vie réelle.

En échange, les gains sont importants. La résistance de l'air augmente avec le carré de la vitesse : à 80 km/h, elle est plus de trois fois plus forte qu'à 45 km/h. L'énergie à dissiper en cas de choc suit la même loi. Et un véhicule qui n'a pas besoin de tenir 130 km/h sur autoroute peut se passer d'une bonne partie de ses kilos.

Les limites existent aussi. En zone rurale, où une grande partie des kilomètres du quotidien se fait sur des trajets de 10 à 100 km, l'écart de temps devient vraiment pénalisant. Et un véhicule léger reste vulnérable face à un SUV de deux tonnes : tant que les deux partagent la même route, le plus lourd garde l'avantage en cas de choc. C'est tout le paradoxe : plus il y a de gros véhicules, plus on se sent obligé d'en avoir un.

🌱Pour aller plus loin

L'histoire de la voiture ressemble à celle de nos poubelles. Un vrai besoin au départ, puis des ajouts successifs, chacun raisonnable, qui finissent par produire un objet surdimensionné. La sortie ne passe pas par la culpabilité, mais par une question simple : de quoi ai-je vraiment besoin pour ce trajet-là ?

Et la question ne concerne pas que la voiture. Le vélo à assistance électrique, présenté plus haut comme une alternative, suit peut-être la même pente : des modèles toujours plus lourds, des pneus toujours plus larges, des batteries et des moteurs propriétaires difficiles à réparer. Sommes-nous en train de refaire au vélo ce que nous avons fait à la voiture ? On creusera le sujet dans un prochain article.

Changer l'urbanisme ou l'offre des constructeurs ne dépend pas de nous. En revanche, cette question peut s'appliquer dès aujourd'hui à une échelle plus petite : la cuisine, la salle de bain, les courses. C'est souvent là qu'on commence, parce que les effets se voient vite et que chaque petit choix fait réfléchir au suivant. Si tu veux faire ce premier pas, notre guide du zéro déchet rassemble les bases pour démarrer sans tout bouleverser. Et pour remonter à l'origine de la réflexion, relis Ce que disent nos déchets.